Precedente - Siguiente tomo
3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia
Indice
- Precedente - Siguiente tomo
3.1 Agua
La mayor parte de los vertidos al agua se producen, ya sea en forma de infracciones intencionadas, debido a accidentes o defectos técnicos o, simplemente, a causa de insuficientes conocimientos de la tripulación. Los efectos a largo plazo del aceite mineral y sustancias químicas tóxicas procedentes de componentes o residuos del cargamento constituyen un problema ambiental que merece especial atención.
Legalmente, el vertido al agua de desechos domésticos y residuos generados en la operación de los buques ya sólo se permite a muy pequeña escala, pero habría que prescindir totalmente de esta práctica.
La eliminación de aguas de limpieza de cisternas, residuos de aceite, desechos, así como la evacuación controlada de residuos de cargamento ventilables, todavía permitidas según MARPOL, podrá suprimirse si, entre otras cosas, existen suficientes instalaciones de recepción, se logra un adecuado nivel de formación, se imponen condiciones más allá de MARPOL y/o se instalan en los buques equipos perfeccionados.
La eliminación de aguas residuales, aunque todavía no esté prescrita de forma vinculante a nivel internacional, puede realizarse en los buques, a modo de ejemplo, a través de depuradoras integradas, disponibles hasta para buques pequeños.
El empleo de buques para la incineración y vertido de residuos provoca daños ecológicos (influencias tóxicas en el agua y el aire) tan imprevisibles a largo plazo, que es indispensable terminar con esa práctica.
El vertido de desperdicios de pescado (elevada carga orgánica) puede ser eliminado casi por completo por medio de la instalación de los correspondientes equipos de reciclado.
3.2 Otros medios
Las emisiones atmosféricas de los buques al aire abarcan, generalmente, gases de escape de motores de combustión y, en parte, emanaciones de sustancias químicas y buques-cisterna de gases líquidos (sin tener en cuenta los buques de incineración de desechos, tratados en el punto 3.1), junto con emisiones de ruido.
En colaboración con la "International Standardisation Organisation (ISO)", IMO está trabajando en el establecimiento de estándares mínimos para la calidad de los carburantes y formulación de condiciones para la emisión.
La implementación de medidas de construcción y operación que sobrepasan los estándares mínimos internacionales como MARPOL y las prescripciones de clasificación permite lograr una considerable reducción de las emanaciones del cargamento y aspirar a que la descarga del mismo se lleve a cabo al 100 % (es decir, sin que queden a bordo restos no descargables).
3.3 Particularidades
Algunos impactos ambientales de especial envergadura pueden ser ocasionados por accidentes. Los riesgos de accidente para el medio ambiente varían según el tipo y el tamaño del buque, el tipo de cargamento y las aguas por las que navega. Por lo tanto, se recomienda efectuar en cada caso concreto un estudio de riesgo para determinar el posible impacto ambiental, de acuerdo con las condiciones específicas.
En particular hay que considerar los transportes de cargamentos especiales:
- cargamentos peligrosos, según el Código IMDG,
- cargamentos líquidos peligrosos a granel,
- petróleo y sus derivados, etc.
4. Relación con otros ámbitos de actividad
Como ámbitos inmediatamente relacionados cabe mencionar la administración naval y los puertos y canales (véase asimismo el capítulo "Puertos Marítimos - Construcción y explotación portuaria").
4.1 Administración naval
Para que la navegación funcione, también en lo que se refiere a medidas de construcción y organización para la protección del medio ambiente, es preciso que exista una legislación de navegación, una administración competente y un poder judicial que funcione.
Las industrias complejas, al igual que la industria naviera, sólo pueden ser reguladas mediante medidas legislativas en los ámbitos más diversos, para minimizar las influencias negativas en el medio ambiente. Así, se pueden citar como ámbitos generales, entre otros,:
- aplicación en el derecho nacional de las prescripciones internacionales de construcción, seguridad, medio ambiente y conducta,
- legislación laboral y social,
- regulación de la formación profesional,
- disposiciones administrativas, policiales y penales.
La aplicación práctica exige una administración que pueda atender, al menos, las necesidades básicas. Estas incluyen especialmente:
- vigilancia y control técnico, también del medio ambiente,
- vigilancia y control social,
- planificación y medidas técnicas de navegación,
- creación, coordinación y apoyo de los cursos de formación profesional necesarios, incluso para la sensibilización sobre las cuestiones ambientales.
Para la aplicación y determinación conforme a derecho de las respectivas consecuencias jurídicas se requiere también la jurisprudencia correspondiente.
4.2 Puertos y vías navegables
En el ámbito de los puertos son de especial relevancia ambiental:
- una tecnología de transbordo segura y de bajo impacto ambiental,
- almacenes adecuados,
- transporte seguro y ordenado de los cargamentos en los procesos de acceso y salida,
- puesta a disposición de las instalaciones necesarias para la eliminación de residuos,
- disponibilidad de equipos y personal adecuados para casos de emergencia (bomberos, ambulancias, remolcadores de puerto, prácticos, equipos para la lucha contra accidentes en los que están involucrados petróleo y/o sustancias químicas, etc.).
Para la prevención de accidentes, se precisan instalaciones de ayuda a la navegación y señales marítimas en todas las aguas navegables del puerto, vías marítimas, aguas costeras y alta mar frente al puerto.
Además, hay que garantizar que sean conocidos los calados mínimos de las aguas y que, en caso necesario, se tomen otras medidas de defensa costera y protección de las aguas navegables (límites de velocidad, construcciones de defensa costera, cierre de zonas de protección especial, etc.).
5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental
Los principales impactos ambientales causados por buques se deben a:
- petróleo y sus derivados, así como gases de combustión
- cargamentos peligrosos, sólidos y líquidos, y residuos de los mismos
- residuos de operación
- aguas residuales
- abrasión de pinturas tóxicas.
La emanación a la atmósfera y vertidos al agua tiene lugar, en gran parte, únicamente a raíz de infracciones intencionadas, insuficiente nivel de conocimientos, accidentes o ausencia de normas de construcción y/o procedimientos obligatorios a nivel internacional.
Si los buques se proyectaran como sistemas cerrados, los vertidos y las emanaciones podrían reducirse considerablemente, a condición de que existan las correspondientes instalaciones de eliminación de residuos en los puertos de escala.
El estándar técnico de los buques siempre debería tener en cuenta las innovaciones que entren en vigor.
El impacto ambiental causado por los buques puede minimizarse, especialmente si, además de la observación de las normas tecnológicas y de construcción, quedara asimismo garantizada la correspondiente infraestructura administrativa y técnica en tierra.
La evaluación de las consecuencias de accidentes de transporte requiere, en cada caso concreto, un estudio de riesgo individual.
1. Convenios y recomendaciones internacionales
Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (BCH-Code, 1986 edition).
Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el protocolo de 1978 sobre este tema (MARPOL 73/78) incluidos anexos I-V.
Convenio Internacional sobre la protección de la flora y fauna marinas, 1974, incluidas las enmiendas (SOLAS 1974)
International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code).
International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (IBC-Code, 1986 edition).
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978.
Noise Levels on Board Ships (IMO Resolution A. 468 (xii)).
Vorschriften für Klassifikation und Besichtigung von stählernen Seeschiffen, Kapitel 1-10 in jeweils aktueller Ausgabe (modificada entre 1971 y 1988).
2. Literatura
Bruck, V.: "Bilanz des Rückstandsöls und des Schiffsmülls in der Nordsee", Referat auf der 2. Bremer-Maritim-Tagung, Bremen 1987.
EAT-Systemtechnik GmbH u.a.: "Chemikalien-Slop-Entsorgung im bundesdeutschen Küstenbereich", Ottobrunn, 1986.
Ehlers, P.: "MARPOL", en: Gefährliche Ladung 1985, p. 363.
idem: "MARPOL 73/78 - Erfolg oder Mißerfolg?" en: Hansa 1990, pág. 35.
Forschungsstelle für die Seeschiffahrt zu Hamburg e.V.: "Meeresverschmutzung durch den Transport wassergefährdender Stoffe auf See - Bestandsaufnahme und Maßnahmeempfehlungen", vol. II + V, Hamburgo, 1987.
Pahl, G.: "Schiffstankreinigung und Entsorgungstransport", Referat auf der 2. Bremer-Maritim-Tagung, Bremen, 1987.
Schuldt, J.: "Schwerölreinigung für Dieselmotoren durch Zentrifugal-Separatoren", en: Schiffsingenieur-Journal, 1985, cuaderno 11/12, pág. 4.
Umweltbundesamt: "Verschmutzung der Nordsee durch Öl und Schiffsmüll", Berlín, 1985.
Wragge, F.: "Lärmschutz auf Seeschiffen", en: Hansa 1988, pág. 1498.
Wragge, F.: "Bordseitige Probleme der Entsorgung von Seeschiffen", en: Hansa, 1989, pág. 1443.
3. Informes sobre reuniones del Marine Environment Protection Committee de la IMO (MEPC)
Ehlers, P.: Informe de la 25a Reunión, en: Hansa 1988, pág. 236.
Menzel, H.: Informe de la 27a Reunión, en: Hansa 1989, pág. 640.
Sin nombre: Informe de la 26a Reunión, en: Hansa 1988, pág. 1423.