5. Aménagement des transport et communications

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Sommaire

1. Présentation du domaine d'intervention

1.1 Définition du concept de transports et communications
1.2 Moyens de communication

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Effets directs des principaux moyens de transport sur l'environnement
2.2 Mesures de protection directes
2.3 Effets de la circulation sur l'environnement au niveau local, régional et global et mesures de protection
2.4 Réduction de la circulation routière et promotion d'autres moyens de transport par l'aménagement du territoire et une politique générale d'organisation des transports
2.5 Instruments administratifs, politiques et financiers
2.6 Particularité de la planification des transports urbains
2.7 Politique d'aménagement des transports et communications respectueuse de l'environnement

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets des transports et communications sur l'environnement

3.1 Saisie et analyse
3.2 Evaluation
3.3 Participation de tiers

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

6. Bibliographie

1. Présentation du domaine d'intervention

1.1 Définition du concept de transports et communications

Les transports et communications servent à la circulation des personnes et des biens ainsi qu'à la transmission des informations. Les exigences posées aux transports et communications résultent des interactions qui s'exercent entre des espaces économiques et des milieux de vie unis par des liens complexes et

- dépendent de la taille de la population, de la structure de l'habitat, du niveau économique général, des données de la géographie économique (p. ex. potentiel naturel d'utilisation des sols, situation des matières premières et des centres de production), des stratégies de production (p. ex. Just-in-time), ainsi que des conditions naturelles marginales (topographie),

- sont fonction de la politique économique (p. ex. implantation d'industries, promotion de l'agriculture) et de l'aménagement du territoire (planification du développement national et régional) qui, par la centralisation et la décentralisation peuvent orienter la demande en matière de transports et communications.

La nature et l'intensité des transports et communications dépendent

- des réseaux de communication existants
- des mesures d'exploitation (gestion des transports)
- des décisions politiques en la matière (tarifs, impôts, législation, participation du secteur public dans les transports).

Ce sont en particulier les transports motorisés de masse qui causent le plus de dommages directs à l'homme et à l'environnement. Ils peuvent en outre contribuer à une utilisation irrationnelle des ressources et donc entraîner indirectement de graves problèmes environnementaux [1].

1.2 Moyens de communication

· Routes

Dans beaucoup de pays, la circulation routière joue un rôle dominant. Les routes et chemins sont utilisés non seulement par les voitures et les camions qui causent les plus grands problèmes de pollution, de nuisances et de sécurité, mais servent aussi aux déplacements et aux transports

- à pied
- par charrette
- à bicyclette
- à motocyclette.

La route est donc une voie de communication très flexible, utilisable par différents moyens de locomotion et systèmes de propulsion, ce qui peut d'autre part augmenter les risques d'accident.

A l'extérieur des agglomérations, la route remplit pour l'essentiel une fonction de désenclavement et de liaison. Le trait caractéristique d'un réseau routier interurbain est son orientation vers les régions les plus peuplées où se concentre le développement économique. Une planification soucieuse de protéger l'environnement est fortement préoccupée par les considérations liées à la sauvegarde des espaces naturels.

Dans les zones habitées, la route sert également de lieu de séjour et de communication des personnes et doit donc satisfaire simultanément aux exigences multiples de différents groupes d'usagers.

· Chemins de fer

Les voies ferrées sont utilisées pour le transport des personnes, et surtout pour le transport de marchandises en vrac (matières premières et carburants, produits de plantations) sur de grandes distances entre des noeuds économiques importants et pour des trajets n'exigeant pas de manutentions multiples des marchandises. Dans beaucoup de pays, il est actuellement difficile de maintenir la capacité de performance des chemins de fer ou même d'en empêcher la régression. L'importance de la circulation ferroviaire décroît donc, alors que ce moyen de transport devrait être encouragé dans l'intérêt de l'environnement. Il devrait être possible d'exploiter rentablement ce mode de transport, en particulier pour les liaisons directes sur de grandes distances (p. ex. entre les gisements de matières premières et les ports ou métropoles).

· Voies d'eau

Les voies navigables le long des côtes et sur les cours d'eau sont très utilisées dans les états insulaires et les régions peu montagneuses (p. ex. en Asie du Sud-Est) et sont parfois les seules voies de communication dans des régions isolées. Outre les liaisons de courte distance entre agglomérations voisines, il existe ici un trafic longue distance tout à fait traditionnel. Cependant avec la circulation routière de plus en plus rapide, ces modes de transport perdent aujourd'hui de leur importance. La consommation d'énergie dans ce secteur peut être très faible, même lorsque les bateaux sont motorisés. Comme dans le cas de la circulation routière, il existe différents modes de transport et systèmes de propulsion et une circulation désordonnée peut présenter des risques d'accidents.

· Autres systèmes de transports et communications

Comme autres systèmes de transport et communication qui, dans l'ensemble, jouent un rôle mineur dans beaucoup de pays, mais qui peuvent revêtir de l'importance au niveau local, il y a lieu de citer :

- les transports aériens (avions, hélicoptères, éventuellement dirigeables)
- les oléoducs et gazoducs pour le transport de carburants liquides ou gazeux (pétrole, produits à base d'huiles minérales, gaz naturel, charbon liquéfié)
- les téléphériques p. ex. dans les projets d'exploitation de matières premières (bois et minerais)
- les réseaux de télécommunication, pouvant en partie remplacer le transport physique des informations.

Le percement de nouvelles routes et l'extension des réseaux routiers existants a pour but prioritaire de désenclaver ou de mieux mettre en valeur les régions concernées et donc d'agrandir le marché pour leurs matières premières ou produits manufacturés. C'est un moyen d'améliorer la situation économique des habitants de ces régions en favorisant la création d'emplois. Un autre effet secondaire visé par de tels aménagements est l'amélioration de l'approvisionnement de la population en biens et services en provenance d'autres régions.

Outre l'aménagement et l'extension des réseaux routiers, l'entretien des routes existantes constitue également un domaine d'action prioritaire dans la planification des voies de communication.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Effets directs des principaux moyens de transport sur l'environnement

Le tableau suivant, qui résume les effets directs des principaux moyens de transport sur l'environnement, est tiré du rapport de l'OCDE sur les transports et l'environnement [2]. Les accidents mortels et traumatisants y sont expressément mentionnés comme dommages directs subis par l'homme.

Ces effets ne s'exercent pas seulement pendant le fonctionnement, mais aussi

- pendant l'aménagement ou l'extension des voies de communication,
- lors de la construction d'installations et de véhicules et lors de la destruction des équipements hors service,
- en tant que conséquence imprévue de l'ouverture à la circulation de zones jusque-là protégées, en raison de l'occupation incontrôlée des surfaces par des établissements humains.

Figure 1 Incidences directes des principaux moyens de transport sur l'environnement [ 2]

La plupart des pollutions et nuisances sont causées par les moyens de transport motorisés, en particulier par la circulation automobile. Mais les modes de déplacement traditionnels peuvent aussi, dans certaines circonstances, avoir des effets néfastes sur l'environnement. Ainsi, le passage trop fréquent de piétons et d'animaux sur les sentiers de montagne peut favoriser l'érosion.

Une description détaillée des effets sur l'environnement de la circulation routière, ferroviaire, aérienne et de la navigation peut être trouvée dans les Dossiers sur l'Environnement consacrés à ces sous-secteurs. Un bonne vue d'ensemble des effets du secteur des transports et communications sur l'environnement est également donnée dans les directives correspondantes de l'ADB [4], de l'ODA [5] et de la Banque mondiale [3].

2.2 Mesures de protection directes

Les mesures visant à contrecarrer ces effets peuvent être classées dans les catégories suivantes :

I) Identification de "corridors peu conflictuels" (choix de tracés ou de sites peu exposés à la pollution et présentant peu de risques d'accident, regroupement de tracés afin d'épargner les zones méritant protection) ;

II) Aménagement de voies de communication sûres occupant peu de surfaces et comportant peu de risques d'érosion ;

III) Mise en oeuvre de mesures techniques visant à réduire les émissions polluantes des véhicules (p. ex. encouragement de l'utilisation de véhicules émettant moins de bruit et de gaz polluants, contrôle de l'état technique des véhicules) ;

IV) Propositions concernant des modes d'utilisation ménageant l'environnement et comportant moins de risques d'accident (p. ex. limitation de vitesse) ;

V) Mesures d'aménagement et de canalisation du trafic (p. ex. restrictions de la circulation dans les villes, dans certaines zones et à certaines périodes, traitement préférentiel des transports publics urbains (couloirs réservés aux autobus), traitement préférentiel du trafic de biens économiques nécessaires au ravitaillement des villes (réserve d'espaces de chargement et déchargement), traitement préférentiel des véhicules utilisés plus rationnellement (collectifs de transport), mesures de sécurité dans les zones de protection des eaux.

2.3 Effets de la circulation sur l'environnement au niveau local, régional et global et mesures de protection

Le principe sur lequel se fonde l'évaluation des effets de la circulation sur l'environnement est celui de la conservation durable des écosystèmes en vue d'assurer à long terme les bases d'existence de l'homme. Les menaces que peut engendrer la circulation sont à considérer à trois niveaux :

I) Cadre de vie immédiat de l'homme :

L'utilisation de surfaces pour les tracés routiers et la contamination des sols et des eaux potables peuvent menacer les habitats et les bases alimentaires de l'homme. La perte d'animaux domestiques tués par les véhicules peut constituer également un préjudice matériel non négligeable. C'est la raison pour laquelle la préférence devrait être donnée aux moyens de transport peu polluants, empruntant des tracés exigeant peu de surfaces et se déplaçant à une vitesse modérée, ainsi qu'à des mesures de sécurité sur les véhicules, d'éducation en matière de circulation et de surveillance des véhicules et des conducteurs.

II) Beaucoup de pays possèdent des écosystèmes extrêmement complexes et fragiles, qui de surcroît sont bien moins étudiés que les écosystèmes relativement stables des zones tempérées (cf. [6]). Les effets perturbants que l'aménagement de voies de communication exerce sur les sols et le bilan hydrique ainsi que sur la faune de ces pays sont donc plus difficiles à cerner dans leur complexité et avec leurs répercussions à long terme, et c'est la raison pour laquelle les interventions de ce genre devraient y être entreprises avec d'autant plus de prudence.

Il importe également d'appréhender les conséquences indirectes, écologiquement négatives, que peuvent avoir les voies de communication, et en particulier les routes, en favorisant :

- l'intensification de la production agricole,
- l'ouverture de passages pour les projets d'exploitation des matières premières,
- le déboisement anarchique,
- et la mise en péril d'espèces animales menacées.

Les mesures suivantes sont proposées pour réduire ces risques [17] :

- Promulgation de décrets en vue d'assurer le contrôle de l'utilisation des terrains dans la région concernée et application d'une surveillance efficace ;
- Renforcement de l'efficacité des organes de surveillance publics, p. ex. de l'administration des forêts ou des parcs nationaux, par l'amélioration de la formation et des effectifs de personnel, de leur équipement, de leur prestige et de leur statut légal ;
- Mise en place d'un système de crédit et de vulgarisation agricoles pour la promotion d'une agriculture durable et écologiquement adaptée ;
- Limitation de l'utilisation des routes par certaines catégories de personnes (p. ex. touristes) et de véhicules (camions) ;
- Création d'un service de l'environnement suffisamment influent au sein des autorités responsables des transports et communications ;
- Promulgation et application de lois en matière de protection de l'environnement.

III) Les menaces qui se font sentir au niveau global sont l'effet de serre et la diminution des réserves de pétrole. Les émissions de CO2 et la consommation de pétrole imputables aux structures de transport actuelles vont peut-être réduire à l'avenir la marge de manoeuvre des autres émetteurs de CO2 et consommateurs de produits pétroliers, tels que l'industrie, les centrales thermiques et le secteur privé, en exerçant un effet déprimant sur le développement, si les émissions nationales doivent être limitées en vertu de conventions internationales. Il y a lieu de remarquer ici que des modifications techniques sur les véhicules à moteur à combustion (p. ex. catalyseurs) ne peuvent pas empêcher les émissions de CO2, contrairement à d'autres polluants atmosphériques (p. ex. oxydes d'azote, hydrocarbures) .

La réduction de la diversité biologique, en particulier dans les tropiques, comme conséquence possible de la circulation doit également être considérée comme une menace à long terme pour l'ensemble de l'humanité : les voies de communication, qui déchirent des espaces jusque là intacts, peuvent perturber sensiblement les aires de distribution d'espèces animales et végétales et entraîner leur décimation [7]. Les voies ferrées découpent moins fortement le paysage puisque pour un rendement de transport égal, elles nécessitent des tracés moins larges et une fréquence de circulation moins intense que les grands axes routiers. En protégeant les espaces restant comme des parcs naturels, tel que le propose p. ex. la Banque mondiale [8], on peut tout au plus limiter les autres pertes que causeraient le déboisement et les établissements humains incontrôlés. (cf. II).

2.4 Réduction de la circulation routière et promotion d'autres moyens de transport par l'aménagement du territoire et par une politique générale d'organisation des transports

Parmi les moyens de transport les plus préjudiciables à l'environnement, la circulation automobile vient en première place. En particulier les émissions de polluants et la consommation énergétique des poids lourds sont, à capacité égale, plusieurs fois supérieures à celles des transports par train et par bateau ; les tracés de route perturbent les écosystèmes beaucoup plus que les voies ferrées, en raison des surfaces plus grandes qu'ils occupent et des dangers d'érosion qu'ils entraînent. Il apparaît donc d'autant plus important d'appliquer des politiques de transport et d'aménagement du territoire visant à réduire de façon absolue le volume des transports routiers ou de les transférer vers des moyens de transport moins dommageables pour l'environnement. Pour cela, il est possible d'adopter les stratégies suivantes :

I) Décentralisation des aires d'habitat, des zones activités économiques et des équipements d'approvisionnement dans le but de raccourcir les distances de transport (en veillant toutefois au respect des distances minimums par rapport aux sources d'émissions polluantes, cf. Dossier sur l'Aménagement du territoire et la planification régionale).

II) Il faut s'efforcer de passer du transport par camions à des systèmes de transport moins polluants, en particulier par chemin de fer (et le cas échéant par bateau). Pour le moment cependant, les avantages du transport automobile l'emportent (relative fiabilité et ponctualité, aspects particulièrement importants dans le cas de marchandises périssables ! - peu de formalisme, pas de risques de vol lors des transbordements) et conduisent, même sur des tronçons parallèles aux lignes de chemin de fer, à un plus fort recours aux camions. Un renversement de cette tendance nécessiterait une amélioration sensible du mauvais état technique et organisationnel des compagnies de chemin de fer, administrées pour la plupart par le secteur public.

Des mesures en ce sens, telles que les transports par conteneurs, les moyens mixtes, les dépôts de marchandises décentralisés, les systèmes d'information en vue de combiner de façon optimale les transports par camion, chemin de fer et bateau, ne sont pas encore suffisamment pratiquées dans la plupart des pays, mais devraient également être testées et encouragées. Il faudrait au moins que le transport des produits dangereux (carburants, matières explosives, produits chimiques corrosifs) soit entrepris autant que possible par bateau et par train, dans la mesure où ces moyens de transport peuvent assurer un degré de sécurité suffisant. La planification des transports devrait prévoir comme mesures d'appui aux travaux de construction et d'extension du réseau, l'aménagement futur de centres de chargement et de déchargement des marchandises et les liaisons routières correspondantes.

III) Pour les tâches de transport simples, dans le cadre de projets d'exploitation de matières premières par exemple, le recours à des systèmes de transport spéciaux, tels que conduites, chemins de fer démontables ou funiculaires peuvent être non seulement moins polluants, mais aussi plus rentables que le transport par poids lourds. Ceci permet en particulier d'éviter les grands dangers d'occupation incontrôlée des terres et de destruction des espaces naturels engendrés par le percement de routes.

IV) Des efforts sont à faire en vue d'augmenter l'attractivité des "réseaux écologiques" (déplacement à pied, à bicyclette, à charrette, en autobus) p. ex. par l'aménagement de voies spéciales et de règlements de priorité, en particulier dans les agglomérations.

V) Une politique d'organisation des transports respectueuse de l'environnement implique également une limitation de la circulation automobile dans les régions fortement soumises à la pollution ou dont l'écosystème est particulièrement vulnérable, en stoppant les projets de construction nouvelle ou d'extension des réseaux routiers ou, le cas échéant, en supprimant certaines routes.

Il convient d'examiner comment des modifications futures de la nature et du volume des besoins de transport agiront sur les effets environnementaux des moyens de transport prévus.

Ainsi, en cas d'augmentation purement quantitative des besoins de transport ferroviaire, il peut être largement suffisant d'allonger les rames de chemin de fer, tandis que dans la circulation automobile et aérienne ceci entraînerait une augmentation beaucoup plus importante du nombre de véhicules et donc de la pollution.

D'un autre côté, une diminution des besoins de transport ou leur modification en termes de répartition dans le temps, nature des biens à transporter et des liaisons entre origine et destination peut conduire à une plus faible utilisation des capacités dans le secteur ferroviaire, ce qui ferait augmenter pour le moins la pollution spécifique (et également les coûts !). Dans le cas d'une évolution incertaine du volume et de la structure de la demande, il est par conséquent recommandé de choisir des moyens de transport relativement flexibles et si possible peu polluants (chemin de fer à voie étroite, funiculaire, navigation côtière et intérieure, véhicules électriques ou véhicules à trolley dans les pays possédant des centrales hydroélectriques).

2.5 Instruments administratifs, politiques et financiers

Il est également possible, avec des instruments administratifs, politiques et financiers, de parvenir à une diminution du volume de la circulation routière et des pollutions qu'elle engendre et à orienter la demande vers des moyens de transport moins polluants:

I) Les taxes sur les huiles minérales et les péages peuvent accroître sensiblement les coûts variables des automobiles et entraîner

- une meilleure utilisation des capacités (et donc moins de déplacements),
- un mode de conduite plus économe,
- des améliorations techniques permettant de réduire la consommation de carburant (et donc les quantités d'émissions),
- une plus grande compétitivité des transports par chemin de fer et bateau.

Ceci permettrait de compenser une partie des coûts (environnementaux) causés par le trafic routier. Pendant une période de transition, les recettes supplémentaires perçues par l'Etat pourraient être en partie restituées par le biais d'une diminution des coûts fixes, tels que p. ex. l'abaissement des droits de douane sur les pièces de rechange.

II) Décrets et encouragements fiscaux destinés à améliorer la qualité des émissions gazeuses : introduction d'avantages fiscaux en faveur de l'essence sans plomb, fixation de normes relatives aux émissions de gaz et de suie pour les nouveaux véhicules, prélèvement de taxes plus élevées sur les véhicules à moteur anciens.

III) Autorisation, prolongation et extension de concessions de transport seulement si sont remplies les conditions fixées pour la protection de l'environnement telles que

- inspection des véhicules,
- utilisation des chemins de fer et des bateaux pour les transports,
- formation des conducteurs,
- réglementation des durées de conduite (pour éviter les accidents).

IV) Indexation de la tarification des entreprises publiques de chemin de fer et de navigation sur les coûts variables dans le but de diminuer les tarifs pour les volumes de transport élevés et/ou les longs trajets. Ceci permet d'améliorer la compétitivité de ces modes de transport par rapport aux véhicules automobiles.

V) Meilleure répartition dans le temps des manifestations et activités entraînant une forte concentration du trafic, en particulier dans les zones de peuplement dense (manifestations sportives et politiques, heures d'ouverture et de fermeture des entreprises et des écoles, etc.). L'effet de ces mesures est toutefois limité comme l'ont montré les expériences faites avec les horaires flexibles dans les pays industrialisés.

VI) Information et sensibilisation des usagers. Une fonction importante de la politique et de l'administration est de donner l'exemple en matière d'utilisation p. ex. des bicyclettes et vélomoteurs ou des transports publics pour les déplacements de service (l'expérience personnelle des décideurs peut beaucoup contribuer à améliorer ces systèmes de transport). Comme action d'information très réussie, il y lieu de citer ici une brochure du Ministère britannique des transports [9].

2.6 Particularité de la planification des transports urbains

Dans ce contexte, il y a lieu de mentionner quelques points clés liés à la situation particulière dans les villes :

- Amélioration du réseau téléphonique et d'autres systèmes modernes de transfert d'informations (p. ex. télécopie) permettant d'éviter les déplacements servant uniquement à la transmission des informations. (Remarque : l'effet de la télécommunication sur l'évolution du trafic n'est pas encore clairement établi. Il apparaît cependant que la télécommunication ne peut pas remplacer significativement la circulation "physique" car l'expansion et l'intensification des communications crée à son tour de nouveaux besoins de déplacement).
- La criminalité dans les rues (celle-ci est une raison d'utiliser les automobiles).
- La (ré)introduction des tramways pour assurer le trafic de va-et-vient dans les agglomérations.
- Promotion de l'utilisation combinée de modes de transport moins polluants (cf. point 2.4 IV).

2.7 Politique d'aménagement des transports et communications respectueuse de l'environnement

L'aménagement des transports doit être considéré comme un processus de concertation entre l'économie, la société et l'environnement. Les transports et communications servent à satisfaire les besoins fondamentaux de la population en ravitaillement et mobilité et donc à promouvoir le bien-être matériel d'un pays. D'un autre côté, il ne faut pas qu'à long terme ils mettent en péril les bases d'existence matérielles.

C'est pourquoi la planification du développement national et l'aménagement des transports et communications ainsi que les mesures d'organisation complémentaires doivent poser les jalons et définir la marche à suivre pour parvenir au niveau de bien-être désiré

- en limitant autant que possible les besoins de transport,
- en recourant le plus possible aux moyens de transport peu polluants (chemin de fer, bateau),
- en orientant le trafic vers les voies de communication permettant de contourner et de ménager les sites particulièrement vulnérables,
- en favorisant l'utilisation de moyens de transport dont le niveau technique permet de réduire le plus possible les émissions de polluants et de bruit ainsi que la consommation énergétique,
- en réglementant l'utilisation de ces moyens de transport de telle sorte que le nombre et la gravité des accidents, les émissions de bruit et de polluants et la consommation énergétique soient aussi faibles que possible (p. ex. limitation de vitesse, réglementation des durées de conduite).

Pour pouvoir réaliser ces objectifs, le plan d'aménagement des transports et communications doit être intégré à un plan global, tenant compte en particulier des interactions avec les plans d'urbanisme, d'aménagement du territoire et des paysages. Il importe d'éviter autant que possible l'extension parallèle de différents modes de transport qui se font mutuellement concurrence et qui, non seulement causent des problèmes environnementaux (occupation supplémentaire de surfaces, augmentation des émissions par le trafic routier), mais encore ne sont pas rentables. L'accent devrait être mis en priorité sur une exploitation optimale des avantages spécifiques des différents modes de transport (circulation routière : flexibilité des déplacements ; chemin de fer : liaison d'un point à l'autre sur de grandes distances ou de point situés le long des grands axes sur des distances plus courtes ; bateau : transports nécessitant moins de rapidité, transport de marchandises lourdes). Ceci exigera souvent une étroite coopération entre les différents modes de transport et d'un système de transbordement sûr et efficace.

Une politique d'aménagement des transports et communications respectueuse de l'environnement comprend donc, outre la construction et l'extension des voies de communication, des mesures d'administration et d'organisation ainsi que la coordination avec d'autres plans de développement.

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets des transports et communications sur l'environnement

Partant des composantes précitées d'un plan d'aménagement des transports et communications soucieux de protéger l'environnement et des effets déjà mentionnés de la circulation, ainsi que des mesures de protection requises, les indications données ci-après doivent aider à saisir et évaluer systématiquement ces effets dans le cadre de la planification.

3.1 Saisie et analyse

Selon [1], les effets des systèmes de transport sur l'environnement sont déterminés pour l'essentiel par

- la part que représente le système en question dans les services de transport,
- le volume total réel du trafic,
- le type d'énergie utilisé,
- la vitesse des moyens de transport,
- les valeurs de consommation énergétique et d'émissions (polluants, bruit) spécifiques du mode de transport,
- la compatibilité avec d'autres systèmes de transport intervenant dans un même espace,
- le gaspillage de surfaces occasionné par les voies et infrastructures de communication et les installations complémentaires (p. ex. réservoirs de carburants, ateliers), par le découpage des paysages et les pertes de terres.

Dans la mesure où l'on dispose de données statistiques pertinentes, celles-ci peuvent être groupées sous les catégories suivantes :

au niveau national :

- consommation totale d'énergies primaires imputable à la circulation,
- émissions totales de polluants (CO2, polluants atmosphériques) imputables à la circulation,
- occupation totale de surfaces,
- nombre d'accidents,

au niveau des différentes régions :

- surfaces occupées par les infrastructures par rapport à la superficie totale,
- effets séparateurs pour la société, l'économie et la faune,
- pollution de l'air, du sol et de l'eau,
- principales sources d'accidents,
- principales sources de bruit,
- menaces de préjudice causées par les vibrations et les fumées aux biens culturels.

3.2 Evaluation

Ces effets environnementaux de la circulation au niveau national et régional doivent être confrontés

- aux nuisances globales, aux sensibilités des éléments du milieu et aux valeurs limites de pollution (dans la mesure où celles-ci sont définies),
- aux nuisances imposées à l'agriculture, aux zones de détente et de récréation ainsi qu'à la physionomie des paysages et des villes,
- aux effets positifs de la circulation sur l'économie, la structure sociale et l'aménagement du territoire.

Il convient d'en déduire (qualitativement)

- quels sont les effets environnementaux du trafic qui pèsent particulièrement lourd dans le bilan des pollutions et nuisances affectant l'ensemble du pays ou de la région,
- quels instruments peuvent aider à les réduire de façon optimale, en contrecarrant le moins possible les effets souhaités de la circulation (action directe par une stratégie générale d'aménagement des transports et par des prescriptions pour la remise en état et l'extension des voies de communication, action indirecte par des mesures fiscales et réglementaires),
- quels sont les principaux points conflictuels,
- où se situent les besoins de coordination et de coopération avec d'autres plans sectoriels,
- où des études approfondies s'avèrent nécessaires.

Lorsqu'on a recours à des valeurs limites, il importe de tenir compte du fait que, dans beaucoup de pays, les connaissances disponibles sur les effets des interventions sur les écosystèmes (cf. point 2.3) sont relativement limitées.

Pour améliorer continuellement la qualité des prévisions, il est important de mettre à jour et de vérifier régulièrement les analyses et évaluations déjà effectuées.

3.3 Participation de tiers

En plus de la collecte des données, il importe de tenir compte des intérêts spécifiquement régionaux, socioculturels et socio-économiques. Pour pouvoir les reconnaître et les intégrer, il est indispensable que soit assurée la participation à un stade précoce des acteurs directement ou indirectement concernés aux processus de planification et de décision et que celle-ci soit ancrée dans la législation. Une participation de ces groupes ou des services publics travaillant directement dans la région peut se faire p. ex. sous la forme d'enquêtes auprès des leaders locaux laïcs et religieux, de réunions ou d'auditions publiques. C'est le moyen de faire connaître les systèmes écologiques et leur importance pour les habitants de la région et d'éviter les erreurs fatales et les destructions involontaires de milieux de vie et de zones tabous ou sacrées (voir également [7]).

De même, il faudrait rechercher la participation des usagers, conducteurs et exploitants de moyens de transport. Ceci permet d'identifier les raisons souvent informelles sous-jacentes au choix de trajets et d'itinéraires contraires aux modèles théoriques (p. ex. les chauffeurs de camion préfèrent traverser des zones fortement peuplées pour pouvoir emmener des passagers et des marchandises et se faire ainsi des revenus supplémentaires ; il peut être difficile, dans de tels cas, de faire accepter des détours). Il importe d'analyser les intérêts de tous les groupes d'usagers de la route (p. ex. des femmes et des enfants également) et de les intégrer à la planification (p. ex. transport de produits vers les marchés et sécurité de la circulation).

Des représentants des groupes de population concernés peuvent également participer au contrôle de l'application des plans et prescriptions convenus.

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