25. Ports maritimes - construction et fonctionnement portuaires

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Sommaire

1. Présentation du domaine d'intervention

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Généralités
2.2 Construction ou extension de l'infrastructure et de la superstructure de ports maritimes

2.2.1 Installations situées côté terre
2.2.2 Installations situées côté eau

2.3 Fonctionnement des ports

2.3.1 Fonctionnement côté terre
2.3.2 Fonctionnement côté eau

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

5. Appréciation récapitulative de l'impact sur l'environnement

6. Bibliographie

1. Présentation du domaine d'intervention

Le domaine d'intervention "Ports maritimes - construction et fonctionnement portuaires" couvre toutes les activités de transport de personnes (bacs par exemple), de débarquement de produits agro-alimentaires (ports de pêche) et de manutention, de stockage temporaire et de transport de tout type de marchandise solide, liquide ou gazeuse, lors de la phase de transition entre un moyen de transport terrestre et un moyen de transport maritime (fonction primaire d'un port).

Dans tous les cas, les ports assument, en outre, une fonction de protection.

Le sous-domaine "Infrastructure des ports maritimes" comprend toutes les installations portuaires situées à terre et sur l'eau, servant directement ou indirectement à assurer la fonction primaire d'un port maritime, ou implantées sous la forme d'installations industrielles, commerciales ou de service (fonction secondaire).

Les installations terrestres comprennent entre autres :

- les routes, rails et autres voies de circulation ;
- les aires de stockage, hangars de stockage et silos, citernes, chemins de roulement pour grues ;
- les ponts, ouvrages de franchissement aériens et souterrains, tuyauterie (gazoducs, oléoducs), etc. ;
- les équipements d'approvisionnement et d'évacuation (eau, énergie, eaux usées, déchets, eau de cale, huile, huiles usagées) ;
- les installations de protection contre les crues, digues, etc. (dans les cas où les ports sont exposés à des risques d'inondation) ;
- les bâtiments (administratifs, équipements, réparations) ;
- les installations et bâtiments des entreprises liées à l'activité portuaire et des industries secondaires (chantiers navals par exemple).

Les installations situées sur l'eau comprennent entre autres :

- les bassins portuaires, entrées de ports, chenaux d'accès, écluses, môles, jetées et brise-lames ;
- les quais et jetées de transbordement, bords de rives, équipements de manutention horizontale et de bacs, ducs-d'Albe et appontements ;
- les cales de construction et quais d'armement d'éventuels chantiers navals.

Dans le sous-domaine de l'infrastructure des ports maritimes, la nature, la conception et l'exécution de toutes les réalisations dépendent :

- des conditions locales à terre et sur l'eau (site, topographie, nature du sol, etc.) ;
- de la nature et de la quantité de marchandises en transit (envois au détail : conventionnels, conteneurs, manutention horizontale ; envois en vrac : colis en masse, marchandises en vrac, par exemple minerais, charbon, céréales, sels industriels, ou marchandises liquides et gazeuses, par exemple pétrole, GNL, etc.)
- des moyens de transport terrestres et aquatiques utilisés (voir plus haut) ;
- des exigences et concepts d'exploitation en résultant ;
- des liaisons avec l'hinterland, par rail, route, voies navigables (canaux) et conduites ;
- des structures environnantes, existantes ou à venir (industrie, artisanat et commerce).

Le sous-domaine "Superstructure des ports maritimes" comprend tous les équipements d'exploitation non permanents d'un port maritime, situés à terre et sur l'eau et associés à ses fonctions primaires ou secondaires. On y trouve entre autres :

- les dragues et autres équipements d'entretien et de maintenance ;
- les équipements mobiles de distribution et d'élimination ainsi que les dispositifs mobiles de protection contre les incendies et les catastrophes (par exemple véhicules de lutte contre les accidents pétroliers).

Les équipements non permanents de la superstructure de l'environnement portuaire ou de sa fonction secondaire peuvent être regroupés sous les catégories suivantes :

- superstructure d'approvisionnement et d'élimination,
- superstructure de transport et de circulation,
- superstructure d'entretien et de maintenance des entreprises commerciales et industrielles liées à l'activité portuaire.

(Remarque : pas de lien direct obligatoire avec la superstructure portuaire).

Qu'il s'agisse de la construction, de l'extension ou de la transformation de ports maritimes, les projets portuaires ont des effets similaires sur l'environnement, ce qui permet de les considérer globalement. Quant à l'impact environnemental de ports maritimes spéciaux ou d'activités industrielles associées à l'activité portuaire, on se reportera aux Dossiers sur l'Environnement concernés.

Par ailleurs, il convient de faire la distinction entre ports généralistes et ports spécialisés, c'est-à-dire ceux assurant la manutention d'un seul type de marchandise. Toutefois, même dans les ports généralistes, les marchandises d'un même type ou catégorie sont de plus en plus souvent traitées dans des terminaux spécialisés (terminaux pétroliers, terminaux minéraliers ou céréaliers, terminaux de manutention horizontale, etc.). Cette tendance s'explique par deux raisons, à savoir la sécurité, d'une part, et l'utilisation d'équipements spécialisés, d'autre part.

En outre, il importe de différencier deux catégories de ports maritimes en fonction de leur situation : les ports naturels d'une part, les ports artificiels d'autre part.

En règle générale, l'aménagement de ports naturels provoque moins de modifications de l'environnement naturel.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Généralités

L'impact environnemental des ports maritimes est généralement important. Il découle d'une part de la construction, de la transformation ou de l'extension des installations portuaires (infrastructure et superstructure), mais aussi - et de façon considérable - du fonctionnement de toutes ces installations ainsi que des entreprises industrielles, artisanales et commerciales et des systèmes de circulation (sur terre ou sur l'eau).

L'impact environnemental affecte l'eau, le sol et l'air ainsi que la faune et la flore (terrestres et aquatiques) et les êtres humains.

En principe, l'impact environnemental est d'autant plus grand que le projet de construction ou d'extension est plus important ou que l'activité de manutention du port (mesurée en t/a) est forte.

Des effets particuliers sont générés par les marchandises dangereuses répertoriées selon la codification IDMG (International Maritime Dangerous Goods), même si elles ne sont traitées qu'en petites quantités.

Schématiquement, les effets environnementaux dérivant de l'infrastructure et de la superstructure sont dus :

- de manière primaire, au site portuaire dans la somme de ses constructions situées côté eau et côté terre, et servant à la navigation ainsi qu'à la manutention,
- de manière secondaire, aux entreprises industrielles, la plupart du temps étroitement liées aux ports maritimes, qui entraînent la création d'infrastructures de transformation et d'ennoblissement de marchandises ou matières premières et donc la modification des conditions naturelles, ce qui oblige à les considérer comme des atteintes à la nature et aux paysages.

Au niveau du fonctionnement, les effets sont dus :

- de manière primaire, à toutes les activités de navigation, chargement, déchargement, stockage, transport, approvisionnement, évacuation, entretien et réparations,
- de manière secondaire, à toutes les activités des industries de transformation et d'ennoblissement implantées dans l'environnement du port.

Ces activités entraînent des modifications du milieu physique et des conditions de vie et peuvent donc avoir une influence sur l'homme, les animaux, la nature et les paysages.

2.2 Construction ou extension d'infrastructures ou superstructures portuaires

2.2.1 Installations situées côté terre

Les ports occupent généralement une surface importante, surtout lorsque des aires et hangars de stockage ainsi que des implantations industrielles sont prévus. En ce sens, un port constitue toujours une atteinte considérable aux paysages naturels, car il entraîne la consolidation artificielle des plages, côtes rocheuses, roselières et mangroves, et autres zones littorales, etc., la construction d'installations sur ces sites ainsi que le nivellement et l'imperméabilisation de ces sols. Les conséquences et modifications sont importantes d'abord dans les zones sensibles : forêts, régions humides, terres agricoles, mais aussi dans les zones habitées, et sont dues aux fouilles, travaux d'excavation, de terrassement et de remblayage, à l'imperméabilisation des sols, au drainage/assèchement de terres ainsi qu'aux charges élevées exercées sur les sols. Bien qu'évidemment limitées par l'utilisation prévue, des mesures de protection de l'environnement peuvent être prises côté terre, à condition d'être intégrées dans une étude appropriée d'infrastructure.

Les aires de manutention, de stockage et de travail doivent être conçues en fonction du type de marchandises et du volume traité ainsi que du type d'exploitation, selon les critères suivants :

a) Pour les minerais, le charbon et le sel, il convient de prendre les précautions suivantes :

- calcul de l'épaisseur et de l'étanchéité des aires de stockage en fonction de la densité apparente et de la hauteur de déversement, de manière à éviter les modifications du sous-sol et de l'environnement dues aux tassements ;
- sur ces surfaces et alentours, mise en place d'un drainage dimensionné en fonction des précipitations, empêchant les eaux de surface polluées et chargées de métaux lourds de pénétrer et de s'infiltrer ou de s'écouler dans les sols et la mer (décanteurs et, si nécessaire, station d'épuration).

b) Un remède efficace contre les dégagements de poussière provoqués par les matériaux stockés en vrac consiste à prévoir des couvertures d'entrepôts ou des équipements d'arrosage, dont la construction et l'entretien sont toutefois coûteux.

- Les matériaux en vrac sensibles aux intempéries doivent toujours être stockés sous abri ou dans des silos

c) Pour la manutention de pétrole et autres liquides, il importe de prévoir une étanchéité appropriée des aires de débarquement et de chargement ainsi que de stockage, associée à la réalisation de séparateurs d'huile ou autres équipements d'épuration des effluents. Par ailleurs, la lutte contre la contamination des nappes souterraines et eaux de surface suite à des fuites ne peut être entreprise qu'au niveau opérationnel.

Côté terre, il importe de programmer les extensions futures suffisamment de temps à l'avance, afin que les surfaces nécessaires ainsi que les surfaces éventuelles de compensation soient prévues et réservées en temps voulu dans les plans d'aménagement et de zoning. C'est là la seule façon d'éviter ce qui se passe souvent, à savoir la progression de la zone portuaire vers les quartiers habités ou des zones de protection, entraînant des transferts forcés de population et des défrichages ou une implantation incontrôlée de populations se rapprochant du port.

Le développement d'une zone portuaire implique nécessairement la réalisation de bâtiments de grande hauteur, de bâtiments utilitaires, d'industries et de quartiers d'habitation. Une planification et réalisation respectueuses de l'environnement doivent obéir aux critères suivants :

- séparation des zones en fonction de leur affectation ;
- utilisation de matériaux de construction et de matières non altéragènes ;
- optimisation des hauteurs maximales de construction et d'utilisation par rapports aux besoins de surface ;
- occupation économe des surfaces ;
- harmonisation architecturale des bâtiments de grande hauteur et bâtiments utilitaires avec le style du pays ;
- distribution éclatée des complexes de bâtiments, grâce à la mise en espaces verts des surfaces libres et, si possible, des bords des aires de stockage ;
- mise en oeuvre de techniques non altéragènes par les industries implantées dans la zone portuaire ;
- travaux d'infrastructure pour la distribution de l'eau et son évacuation, afin de préserver les réserves d'eaux souterraines et de surface et d'éviter la pollution de l'eau de mer.

Le développement d'un port s'accompagne souvent d'implantations industrielles. L'expérience montre que les nouveaux emplois ainsi créés (ou simplement l'espoir de trouver un emploi intéressant) entraînent un afflux massif, parfois non-contrôlé, de travailleurs et de leurs familles. L'étude d'un port doit donc nécessairement intégrer l'aménagement à échelle humaine des conditions de vie (équipement des logements en systèmes de distribution d'eau et d'énergie, installations sanitaires). Il importe notamment de tenir compte des intérêts particuliers des femmes. L'apparition de ghettos à proximité des ports constitue un risque particulier.

Le développement d'une zone portuaire et des industries qui l'accompagnent constitue une charge énorme pour tous les équipements de distribution et d'évacuation. Parmi les effets écologiques possibles, il y a lieu de citer en particulier les besoins en eau et la production d'eaux résiduaires. Mais les conséquences sur l'air et le sol, l'occupation des paysages et les effets de la circulation doivent aussi être pris en considération, surtout dans la phase d'étude.

2.2.2 Installations situées côté eau

Côté eau, les installations portuaires occupent généralement une surface importante et constituent donc une atteinte considérable à la nature et aux paysages. Toutefois, une étude bien menée peut atténuer l'impact environnemental de ces installations. La planification et la réalisation des constructions situées côté eau d'un port maritime doivent toujours viser à connaître, à partir de mesures bathymétriques et hydrologiques détaillées ainsi que de données recueillies au préalable sur les caractéristiques naturelles et d'essais pilotes éventuels, les paramètres environnementaux principaux, à savoir

- le régime des vents et des vagues,
- les courants et phénomènes de sédimentation,
- les caractéristiques de l'eau, des sols et de l'air,

et de construire non pas contre ces valeurs marginales, mais avec elles.

Par ailleurs, il convient de s'employer à intégrer le mieux possible les installations portuaires dans le paysage naturel.

L'envasement oblige à faire des dragages réguliers d'entretien afin de garantir une profondeur d'eau suffisante. Or, la mise en décharge ou le déversement en mer des déchets de dragage posent de gros problèmes écologiques, pour les raisons principales suivantes :

- ces boues peuvent être contaminées par la pollution générale de l'eau, le rejet d'eaux usées, l'huile et les métaux lourds ;
- la vidange et la mise en décharge occupent pendant de longues périodes des surfaces de grande dimension dont la remise en culture est difficile et coûteuse ;
- le déversement en mer provoque une modification de la configuration des eaux sous-marines ainsi que de la flore et de la faune aquatiques.

Le meilleur moyen d'éviter ces effets secondaires est d'étudier suffisamment à temps les ouvrages en fonction du courant et de prévoir des installations d'élimination adaptées, situées le plus loin possible des zones d'habitation. Il en va de même pour l'élimination des eaux usées et déchets produits sur le site portuaire.

Les installations portuaires doivent être conçues en tirant parti des effets naturels de la marée et des courants dans les estuaires ou deltas. Pour dégager les chenaux d'accès, on pourra prévoir des jetées guidant le courant et le concentrant de manière à produire un effet d'entraînement ; autre exemple : on évitera de construire dans les zones d'eaux mortes les maçonneries de rives (surtout dans la zone d'accès, afin d'éviter l'érosion du côté sous le vent) et les quais. Enfin, il faut éviter de construire des installations portuaires dans les zones d'eaux saumâtres (mélange d'eau salée et d'eau douce entraînant un accroissement de l'envasement).

Les zones de pêche côtière et fluviale et d'aquaculture ainsi que la flore et la faune naturelles peuvent être perturbées par la construction d'installations portuaires dans la mesure où celles-ci occupent une grande surface sur l'eau et entraînent la disparition de frayères et de biotopes. Les autres risques découlant indirectement des installations portuaires sont les dégâts dus aux rejets d'effluents ou à la modification du niveau des eaux souterraines dans la zone portuaire.

Les effets secondaires possibles d'une dégradation du peuplement halieutique sont les risques sanitaires liés à la consommation du poisson, entraînant eux-mêmes une disparition des emplois dans les pêcheries.

Les mesures prises en vue de remédier à cette situation visent pour l'essentiel à limiter au maximum les rejets et à n'autoriser que le rejet d'effluents épurés.

La pêche doit, en outre, être intégrée au maximum dans l'étude des constructions portuaires.

Les matériaux utilisés pour la construction des installations immergées (béton, blocs de pierre en vrac) n'ont pas d'effet négatif sur l'environnement ; en revanche, les murs de palplanches en acier dégagent une corrosion importante dans les régions chaudes, sous l'influence de l'eau salée et surtout de l'eau saumâtre. Ils doivent donc uniquement être utilisés en association à des produits anticorrosion. Pour éviter les contaminations, il importe de limiter le choix de ces produits à des peintures non toxiques. Le bois ne convient que de manière restreinte (longévité diminuée par les phénomènes de pourrissement dans les zones de forts échanges d'eaux). Enfin, il faut éviter d'employer certains bois tropicaux (bois d'azobé par exemple), très appréciés dans la construction à cause de leur résistance et de leur durée de vie.

2.3 Fonctionnement des ports

On entend par fonctionnement non pas l'exploitation "classique" d'un port (manutention de marchandises) mais toutes les activités opérationnelles effectuées côté terre et côté eau grâce à l'infrastructure du port maritime (y compris l'industrie), dans le secteur des services, de l'industrie et du commerce ainsi que des transports.

2.3.1 Fonctionnement côté terre

L'impact environnemental pouvant émaner du fonctionnement du port côté terre et les risques afférents dépendent principalement de la nature des marchandises et matières traitées ainsi que du type de manutention.

Selon le type de marchandises :

- marchandises liquides en vrac,
- marchandises solides en vrac,
- marchandises au détail,
- conteneurs.

les influences sur l'environnement peuvent être les suivantes :

(a) • les liquides pétroliers, chimiques ou autres peuvent contaminer la mer et les eaux souterraines ; ils peuvent aussi être à l'origine d'incendies et d'explosions entraînant des dégagements de fumées et de gaz ;

• des fuites de pétrole, de dérivés pétroliers, de liquides chimiques ou autres liquides peuvent se produire ;
• les dérivés pétroliers (essence, gazole, kérosène) peuvent être mélangés par erreur, par exemple à cause d'un mauvais raccordement, de l'utilisation d'oléoducs incorrects ou encore lors du nettoyage d'une canalisation avec un écouvillon ("pigging") entraînant une hausse du point d'éclair ;
• des personnes peuvent fumer et faire la cuisine sans savoir qu'elles se trouvent à proximité immédiate de citernes ou terminaux de déchargement ;
• les citernes peuvent être vidées dans le bateau (donc sur l'eau) ou sur terre, ce qui provoque un dégagement de gaz dangereux.

Les précautions à prendre pour empêcher les pollutions et les nuisances écologiques dans le domaine des "liquides en vrac" exigent donc, outre des infrastructures suffisantes pour le chargement, le déchargement et le stockage en citerne, une organisation fonctionnelle efficace, avec en particulier des compétences et responsabilités clairement définies. De même, une formation approfondie du personnel travaillant dans ces zones doit être garantie (cf. Convention MARPOL).

Sur le plan technico-fontionnel, les mesures de sécurité et moyens auxiliaires suivants sont nécessaires :

- équipements de récupération (barrages flottants, colonnes de dégazage),
- agents absorbants (uniquement pour de petites quantités),
- réserves de sable,
- systèmes de lutte contre le feu avec bouches à incendie,
- systèmes de sprinklers,
- systèmes de production de mousse,
- alimentation électrique de secours,
- pompes à eau spécifiques,
- cuves de sécurité près des citernes de stockage,
- distances de sécurité entre les citernes et avec d'autres installations.

Pour les projets qui prévoient la mise en service de terminaux pétroliers, de citernes de stockage et de raffineries, des programmes de formation et d'entraînement à la prévention et à la lutte contre la pollution devront être prévus en temps voulu pour le personnel concerné.

(b) La manutention de grandes quantités de céréales et d'aliments pour le bétail ainsi que de minerais, de charbon et de sels industriels peut avoir des effets sur l'environnement, par exemple : pollutions des nappes souterraines et de la mer, importants dégagements de poussière et nuisances dues au bruit. Par ailleurs, à cause de leur taille, les installations de transbordement de vrac sont sources de risques de coups de poussière et d'incendie et modifient inévitablement le paysage naturel.

Là encore, sous réserve que les travaux d'équipement en infrastructure soient suffisants, il faut exiger que les processus opérationnels soient organisés et les personnels formés en fonction des impératifs découlant de la protection de l'environnement. De plus, il est nécessaire que seules les aires de stockage prévues pour protéger les eaux souterraines soient utilisées et que l'entretien et la maintenance soient réguliers (par exemple : dégagement des entrées du système de drainage des eaux de pluie pour les aires de stockage). La poussière et le bruit ne peuvent généralement être évités que par la pose de couvertures ainsi que de systèmes de dépoussiérage et d'arrosage coûteux et par la construction de hangars. Les points de chargement et de transfert devront autant que possible être fermés et on évitera la "chute libre" de matières poussiéreuses. Suivant leur composition et leur finesse, les poussières sont à l'origine de problèmes chimiques, biologiques, mécaniques, électrostatiques et électriques.

(c) La manutention de marchandises au détail et de conteneurs nécessite des équipements lourds (ponts roulants d'une hauteur pouvant atteindre 70 m lorsque le bras situé côté eau est déployé), qui constituent une source de bruit et de risques.

L'utilisation de l'armement des bateaux ou de systèmes terrestres mobiles (chariots cavaliers, gros chariots élévateurs) à la place de ces équipements rapides et précis n'est envisageable qu'à la condition d'accepter des pertes en rapidité et en sécurité.

Pour diminuer les mouvements intermédiaires, les conteneurs ne sont pas empilés à grande hauteur par les chariots élévateurs et gerbeurs spéciaux, ce qui entraîne un besoin important de surface au sol.

D'autre part, suivant leur maniabilité, les chariots de manutention (chariots cavaliers, gros chariots élévateurs) ont besoin de place pour manoeuvrer et ils produisent du bruit. Les aires d'accès et de liaison prennent encore de la place supplémentaire. Ces surfaces, la plupart du temps réalisées en dur, nécessitent un drainage performant et une possibilité d'épuration interne.

Le processus de mécanisation, y compris pour le secteur conventionnel des marchandises au détail, a des retombées socio-économiques sur les personnes travaillant dans le port. La nécessité d'actions de formation initiale et continue doit être prise en compte dès la phase d'étude.

De plus, la mécanisation de la manutention entraîne d'importantes nuisances sonores et pollutions atmosphériques, à l'exception des équipements électriques. Il importe donc d'avoir recours à des équipements insonorisés et dépollués. Le maintien à un bas niveau des gaz d'échappement et des émissions de bruit doit être assuré par un entretien régulier ; les aspects environnementaux correspondants sont traités dans le Dossier "Ateliers".

Les conteneurs et charges conventionnelles ou à l'unité peuvent contenir des matières solides ou liquides dangereuses (produits chimiques, etc.) ; leur mauvaise manutention ou la détérioration des conteneurs peuvent éventuellement entraîner des dommages catastrophiques pour l'environnement.

Là encore, les risques doivent être limités au maximum par une formation intensive du personnel concerné, par la mise en oeuvre d'équipements et de mesures de sécurité adaptés et par une manutention et un stockage corrects des produits concernés.

(d) Suivant les marchandises qu'elles contiennent, les charges conventionnelles à l'unité peuvent avoir des effets secondaires directs ou indirects lorsqu'elles sont incorrectement manutentionnées ou stockées (emballage facilement détériorable, mauvaise protection contre les intempéries pendant le stockage). Les marchandises endommagées ou mal stockées, généralement sans valeur pour le destinataire, doivent être éliminées. Les risques liés à une élimination incorrecte peuvent être évités uniquement si le personnel est suffisamment formé et s'il dispose d'une infrastructure d'élimination appropriée.

(e) Lorsqu'ils sont transformés, stockés ou traités de manière incorrecte, les poissons et fruits de mer peuvent constituer un risque pour l'environnement (déchets et eaux usées). La consommation de poissons et fruits de mer préparés de manière incorrecte peut provoquer des maladies.

C'est pourquoi, une attention particulière doit être attachée à la manutention des produits périssables (par exemple chaîne de froid continue, transbordement rapide).

(f) Les effets environnementaux liés aux entreprises artisanales, commerciales et industrielles présentes sur le site portuaire et les mesures de protection de l'environnement nécessaires dépendent du type des matières premières et marchandises transformées ou ennoblies. On se reportera aux Dossiers sur l'Environnement concernés.

2.3.2 Fonctionnement côté eau

Ce domaine recouvre les activités de navigation et les mesures d'exploitation qui y sont liées, à savoir :

- maintien de la facilité de navigation (et principalement maintien des profondeurs d'eau par des dragages d'entretien) ;
- approvisionnement des bateaux et élimination de leurs déchets ;
- transbordement de bateau à bateau ;
- pilotage et gestion du trafic maritime.

Ces activités de maintien de l'exploitation portuaire du côté de l'eau sont souvent effectuées à partir de bateaux ou d'équipements flottants. Les effets écologiques négatifs pour l'eau, et donc pour la faune et la flore ainsi que les eaux souterraines, sont principalement causés par :

- les manoeuvres d'accostage et de départ (risques d'avaries entraînant des fuites),
- le ravitaillement en liquides nécessaires au fonctionnement des navires,
- le déchargement, le chargement et l'allégement,
- l'élimination des eaux usées et déchets,
- le nettoyage des citernes et cales de chargement,
- les réparations.

La prévention de ces effets écologiques n'est possible que par la formation et l'entraînement des personnels des secteurs concernés, conjugués à l'utilisation d'un équipement approprié en remorqueurs, bateaux ravitailleurs, allèges, pompes, barrages antipollution, etc. Les services d'administration ou sociétés d'exploitation des ports sont les premiers concernés. (Les problèmes et possibilités d'élimination de déchets sont traités dans les catalogues "Navigation intérieure" et "Elimination des déchets", "Elimination des déchets dangereux").

Une autre source d'atteintes à l'environnement provient des dragages d'entretien des ports et voies d'accès. A ce sujet, voir le paragraphe 2.2.2.

Seule une action responsable des armateurs et opérateurs d'équipements portuaires ainsi qu'un contrôle de la navigation peuvent permettre de répondre aux risques écologiques décrits (menace de poursuites pénales). Les risques d'avaries et dommages écologiques de grande ampleur peuvent être évités sur les routes de navigation si un système de guidage aussi simple que possible et adapté aux conditions locales (VTMS = Vessel Traffic Management System), associé à une équipe de pilotes très bien formés et organisés, est prévu dès la planification.

Tous les effets de la construction ou de la transformation d'un port maritime sur la population (y compris les femmes) doivent être analysés suffisamment à temps dans le cadre d'une étude socio-économique et socio-culturelle, de manière à garantir leur prise en compte lors de la planification ou dans le cadre de mesures d'accompagnement.

3. Aspects à inclure dans l'analyse et l'évaluation des effets sur l'environnement

L'appréciation et l'évaluation des risques écologiques dans ce domaine suppose qu'il existe des documents de planification précis sur la nature et les quantités de marchandises traitées et que des objectifs fiables soient définis pour le développement futur. Ceci implique en particulier l'étude des possibilités de transformation ou de transport des marchandises et l'établissement d'un bilan précis des conditions physiques locales (terrain, sol, climat, eaux souterraines, infrastructure existante, etc.) et des réalités sociales.

Il est proposé de prévoir des études institutionnelles intégrées de fonctionnement et de construction et, pour définir et dimensionner toutes les installations et l'exploitation, d'avoir recours à des normes internationales ou allemandes comparables, afin d'exclure les dommages environnementaux résultant d'un dimensionnement insuffisant.

Pour les installations, on pourra en particulier consulter :

- les normes internationales de la Convention MARPOL ;
- les critères de résistance, de solidité et de longévité, par exemple selon DIN ou EAU ;
- des techniques d'élimination des déchets et eaux usées selon les normes internationales, avec des valeurs de rejet comparables selon le type d'effluent ;
- des Instructions techniques pour le maintien de la pureté de l'air, par exemple "TA-Luft".

Pour l'étude des ports, une analyse détaillée des sites est nécessaire. Elle comprend les parties principales suivantes :

- mesurage du régime des courants et relevé de données océanographiques ;
- modèles physiques ou mathématiques permettant de déterminer la meilleure configuration possible du courant et d'éviter les sédimentations ;
- analyses de trafic.

Il faut attacher une attention particulière à la garantie et au respect des valeurs limites. A cet effet, l'administration d'exploitation du port devra recevoir une formation technique appropriée et, au moyen de programmes adéquats, être sensibilisée à sa responsabilité eu égard à la protection de l'environnement. De plus, il est important qu'elle soit dotée des équipements nécessaires de contrôle, de surveillance et de lutte.

La minimisation des effets environnementaux n'est possible que par l'interaction de ces deux facteurs que sont l'emploi d'installations et d'équipements de niveau européen, permettant de respecter de faibles valeurs de rejet et d'émission et le recours à un mode d'exploitation et de contrôle conforme aux règles de l'art.

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

En règle générale, les port maritimes et leurs accès modifient considérablement la structure d'une région, aussi bien sur le plan de l'environnement naturel qu'au niveau socio-économique et socioculturel.

La phase d'étude revêt une importance capitale, car c'est elle qui doit permettre d'identifier de manière précoce les nombreuses conséquences possibles. Sont donc touchés : l'aménagement du territoire et la planification régionale, l'aménagement des transports et communications ainsi que l'aménagement et la gestion des ressources en eau et la planification du secteur énergétique.

Tableau 1 Effets environnementaux de domaines d'intervention connexes

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